Descorbatado, con un elegante traje azul y un leve acento que se acentúa cuando quiere poner énfasis en algo, Andrea Baldi aterrizó recientemente en Madrid, por primera vez como CEO de Lamborghini para Europa y Oriente Medio (EMEA), para inaugurar las renovadas instalaciones de Lamborghini Madrid. El directivo constata que España vive un pequeño «boom» en materia de coches deportivos y de lujo. «La demanda no para de crecer, y el potencial es enorme», asegura.
Tanto, que muestra partidario de incrementar la presencia de la marca en España, un país al que la marca está «muy unida»: «Solo hay que ver nuestro logo». Como en otras enseñas de lujo, el cliente que pasa por sus showrooms procede fundamentalmente de fuera de nuestras fronteras, de Oriente Medio o Rusia, aunque ha decidido establecerse aquí para su retiro.
La compañía fundada por Ferrucio Lamborghini en 1963 ha cogido carrerilla en los últimos quince años, diez de los cuales Baldi ha visto desde dentro. «Desde que Audi se hizo con el control financiero del grupo nos ha dado estabilidad y solidez», cuenta el directivo, cuya compañía espera alcanzar este año una cifra de negocio de 2.000 millones de euros. En términos de producto, el coche que marcó el punto de inflexión fue el Gallardo, en 2003. «Los volumenes empezaron a crecer, aunque por supuesto de manera limitada: somos una marca muy exclusiva».
Con el Aventador, en 2011, la transformación se aceleró; mientras que el Huracán, con el mismo enfoque, dobló los volúmenes del Gallardo. «Y entonces llegó el Urus», su deseado SUV de altas prestaciones. En una década el número de coches vendidos ha pasado desde poco más de mil hasta los cerca de 8000 que prevé comercializar este año. «Este nivel es nuestro nivel cumbre, no queremos llegar a los 10.000: lo que necesitamos es sostenernos y consolidarnos.
Además hemos alcanzado la máxima capacidad de producción en la fábrica (en Sant Agata Bolognese)». El período de espera por uno de sus modelos ronda el año, lo que ha despertado algunas quejas. «El cliente llega a un concesionario y nos dice: tengo el dinero, dámelo ahora. Y respondemos: tiene que esperar. Puede resultar decepcionante. Pero somos únicos: en un mercado saturado ofrecemos un producto exclusivo. Un año de espera nos parece justo».
Dos mercados, EE.UU. y Reino Unido, destacan entre sus principales nichos. Japón, en tercera posición, cierra un podio que, cuenta, «quizá cause cierta sorpresa, pero claramente no seguimos los mismos patrones que los mercados globales, nuestra distribución está muy concentrada». A pesar de las buenas cifras, reconoce un reto pendiente. «Cuando entré en Lamborghini en 2010 las mujeres nos veían como una marca intimidante: estábamos cometiendo un gran error», asegura.
La penetración femenina aún sigue a niveles muy bajos, asegura, algo común a los fabricantes de hipercoches, «pero es algo que no vamos a aceptar: estamos invirtiendo -en actividades y cursos-que demuestren que nuestros coches son emoción pura, pero también confortables, fáciles de conducir y versátiles, perfectos para una mujer emprendedora». Otra línea de negocio en la que Lamborghini prevé profundizar en es la personalización de los coches, a través de su equipo Ad Personam Studio. «Nuestro configurador es ahora mismo el mejor, con gran variedad de opciones. Es un mercado en el que necesitamos un enfoque creativo, porque las posibilidades son infinitas.
Cuando el cliente busca algo realmente único es cuando decide invertir más, en modelos coleccionables que van a ir aumentando su valor. Estamos poniendo mucha atención en el programa, especialmente en países como China». También prevé reforzar la atención a sus modelos clásicos, a través del departamento Polo Storico. «Hay una demanda creciente de piezas certificadas, y además el valor de algunos modelos clásicos, como el Diablo o el Countach, se está disparando», Lo que no despierta excesivas simpatías en Lamborghini es la producción de vehículos eléctricos: «Para nosotros no hay discusión en que los motores atmosféricos no tienen parangón. Nuestro perfil de cliente es muy extremo».
Por ello, los planes de la marca se quedan, al menos por ahora, en la hibridación: «La próxima generación del Aventador equipará un V12 aspirado con algún tipo de hibridación. El Urus también tendrá versión híbrida. Pero siempre que no comprometa ni el peso ni la experiencia de conducción». Para Baldi, la electrificación tiene un «trasfondo emocional»: «Todos queremos reducir la contaminación, pero los supercoches, cuyo volumen es muy bajo, no suponen una gran parte de la contaminación».
A corto plazo la hibridación ayudará al fabricante no tener que afrontar multas derivadas de los objetivos de emisiones, aunque también asegura que «tomarán las contramedidas necesarias». A largo plazo, reconoce, «la electrificación será la única posibilidad. Pero Lamborghini no será un pionero, nuestros clientes no están seducidos por la idea de un coche totalmente eléctrico».
